A Hanjin Shipping Co ship is seen stranded outside the Port of Long Beach, California, September 8, 2016. REUTERS/Lucy Nicholson

Hanjin Shipping può considerarsi non solo la prima compagnia di trasporto marittimo della Corea ma anche uno dei primi dieci portacontainer al mondo, Con circa 70 servizi di linea in tutto il mondo e una flotta composta da circa 150 portacontainer e navi portarinfuse, i sudcoreani conducono oltre 100 milioni di tonnellate di merci all'anno.


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Nonostante si stia parlando di un colosso internazionale, non ci sconvolge però l’annuncio di una probabile bancarotta da parte dell’azienda se diamo una rapida quanto scrupolosa occhiata a qualche dato rilevante.

Hanjin risultava essere in perdita netta di 473 miliardi nel primo semestre dell'anno, con un debito accumulato di oltre 6,1 trilioni di won, quasi il 20 per cento dei quali è dovuto entro la fine del 2017. La situazione è stata ulteriormente aggravata dal modo in cui la struttura proprietaria è composta: possedendo meno della metà delle sue navi e affittando il resto, Hanjin ha reso i noleggiatori riluttanti a ridurre i tassi di leasing, anche alla luce dell’eccesso di capacità e della domanda stagnante da cui sono state sommerse le imprese di trasporto. Di conseguenza è difficile per le compagnie recuperare i costi di esercizio quando i tassi di trasporto rimangono bassi.

Gli indicatori economici del settore shipping sembrano quindi evidenziare una situazione deteriorata: le tariffe di noleggio per le navi portacontainer di medie dimensioni sono scese da circa 26.000 $ al giorno nel 2010 a 13.000 $ nell’anno corrente. I tassi sui container da Shanghai alla costa occidentale degli USA si sono più che dimezzati, da circa $ 2.000 per un container da 40 piedi nel gennaio 2010 a $ 607 l’ultima settimana di agosto, come mostra lo ShangHai Shipping Exchange.

 

L'impatto più diretto di questo aumento dei prezzi sarà a carico degli esportatori sudcoreani: il think tank statale Korea Maritime Institute stima che le tariffe di spedizione sulle rotte da Busan agli Stati Uniti aumenterebbe del 27% e da Busan verso l'Europa del 47% nel breve termine, apportando ulteriori costi di trasporto di circa 440.700 milioni all'anno.

Per la Corea del Sud, dove circa il 50% del PIL è in forma di esportazioni nette, il colpo sarebbe sostanziale.

La questione ora è se come risultato del processo di fallimento ci sarà un intralcio imprevisto nella catena di fornitura globale: se, come previsto, le navi della compagnia restano "congelate" e inaccessibili per settimane, se non mesi, l'impatto sulle catene di approvvigionamento saranno devastanti, con pericolose conseguenze sulle economie mondiali.

Il colpo più grande potrebbe arrivare per l'industria dei giocattoli statunitense pari ad un ammontare di $ 25 miliardi di dollari, durante uno dei peggiori periodi possibili per i rivenditori quale quello di scorta prima della critica stagione natalizia.

Ecco allora che appare probabilmente ragionevole la decisione presa da diverse banche creditrici del gruppo di fermare ogni sostegno economico dal 4 settembre: una boccata di aria fresca in un mondo in cui gli enormi conglomerati sono diventati "too big to fail" per impostazione predefinita, nella maggior parte dei casi concludendo la faccenda con un bail-out da parte del governo.

Fallimenti e fusioni potrebbero, in conclusione, rappresentare soluzioni dolorose a problemi altrimenti difficilmente risolvibili. 

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