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Giappone, la strategia di Abe

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L’intenzione di contrastare la Cina e la Nuova via della seta appare sempre più evidente. Lo dimostra l’accordo siglato con l’Unione europea

Quello tra Cina e Giappone, in fin dei conti, è un confronto tra valori, tra approcci, tra narrative diverse e contrastanti. Da qualche mese a questa parte, il Giappone di Shinzo Abe non sta più semplicemente tentando di conferire credibilità al proprio ruolo di finanziatore di nuove infrastrutture, ponendo una particolare enfasi sul concetto di “infrastrutture di qualità”, ma sta cercando di rispondere alla Nuova via della seta cinese – la Belt and Road Initiative – con una narrativa basata soprattutto sui valori, sulla trasparenza e sulla sostenibilità dei progetti, servendosi anche dell’appoggio americano.

Il Giappone ha recentemente firmato un accordo con l’Unione europea per la realizzazione di nuove infrastrutture a livello globale, mandando un preciso segnale alla Cina e al resto del mondo: per Tokyo – e anche per i suoi alleati – i progetti infrastrutturali dovranno basarsi sul rispetto delle regole, sulla sostenibilità, e su valori ben precisi. A partire dal 2013, quando venne ufficialmente presentata dal Presidente cinese Xi Jinping, i progetti logistico-infrastrutturali della BRI hanno infatti ricevuto numerose critiche per la loro presunta opacità, per la scarsa trasparenza delle procedure di finanziamento e per i rischi connessi all’enormità dei debiti contratti da alcuni Paesi.

Il confronto, in questo caso, è tra due narrative apparentemente opposte e inconciliabili: quella di Pechino, basata sulla praticità dei progetti (e dei prestiti) e sulla visione di una grande Cina in grado di trainare lo sviluppo di buona parte del mondo, e quella giapponese e occidentale, più focalizzata sull’aspetto valoriale dello sviluppo infrastrutturale e sul rispetto di alcune condizioni ritenute anche più importanti degli stessi finanziamenti.

Grazie a una lunga serie di segnali disseminati qui e là nel corso degli ultimi mesi, il tentativo giapponese di contrastare la Cina e la Nuova via della seta appare ormai sempre più evidente: Tokyo potrà forse contare su un minor quantitativo di risorse economiche rispetto a Pechino, ma la forza della sua narrativa – e del messaggio implicito che veicola – sta crescendo di giorno in giorno, a ritmi sempre più sostenuti.

“Il Giappone spera realmente di creare un’alternativa alla BRI, sebbene non la presenti esplicitamente come tale” – spiega Benoit Hardy, analista, esperto d’Asia e professore aggiunto alla Temple University in Giappone – “Quando si esamina il linguaggio impiegato dal Giappone nel descrivere il suo programma di infrastrutture, è ovvio che l’obiettivo di Tokyo sia quello di offrire un’alternativa credibile che eviti i difetti ampiamente percepiti della BRI cinese, principalmente legati alla sostenibilità del debito. Il Giappone è già un grande investitore nel sud-est asiatico e supera la Cina nel finanziamento delle infrastrutture in alcuni dei paesi con le maggiori esigenze infrastrutturali, come le Filippine e il Vietnam. In questo contesto, non sorprende che il Giappone stia cercando di unire le proprie forze con altri partner come l’Unione europea per aumentare la propria capacità di presentare una sfida credibile alla BRI, anche se i funzionari di entrambe le parti insistono sul fatto che non sia questo l’obiettivo.”

Per contenere lo strapotere dei programmi infrastrutturali cinesi, il Giappone si sta servendo di una strategia avvolgente, sviluppata su direttrici diverse e portata avanti con i partner più svariati. Oltre al già menzionato accordo con l’Ue, il Giappone ha già promosso una sua personale strategia per la realizzazione di progetti infrastrutturali nell’area dell’Indo-Pacifico (la cosiddetta FOIP, “Free and Open Indo Pacific”). In quest’area del mondo il Giappone non ha soltanto promesso massicci investimenti infrastrutturali, ma ha anche espresso il desiderio di realizzare progetti di alta qualità che coinvolgano la manodopera locale (a differenza di ciò che accade nei progetti cinesi).

A certe latitudini, la strategia nipponica ha già sortito effetti strabilianti: basti pensare all’area del sud-est asiatico, dove i progetti infrastrutturali appoggiati dal Giappone superano già quelli cinesi anche in termini di valore economico (321 miliardi di dollari contro i 255 dei progetti finanziati da Pechino). Tokyo ha iniziato anche ad avvicinarsi al continente africano, dove la Cina ha già investito parecchi miliardi per svariati interventi infrastrutturali: il Giappone ha infatti confermato lo stanziamento di circa 3 miliardi di dollari per assistere l’Africa e le sue esigenze di connettività, in particolare per quel che riguarda lo sviluppo di nuovi collegamenti in certe aree del continente.

Un altro segnale, forse quello più interessante, è emerso chiaramente dal 35esimo summit dell’ASEAN di Bangkok tenutosi negli scorsi mesi, dove Giappone, Stati Uniti e Australia hanno ufficialmente lanciato l’iniziativa Blue Dot Network (BDN). Non si tratta di un ambizioso piano di investimenti, ma di un programma di certificazione che stabilirà gli standard globali per la realizzazione dei progetti infrastrutturali. Porti, strade e ponti, in pratica, otterranno l’approvazione del BDN soltanto se soddisferanno una serie di requisiti di natura valoriale, inclusi i diritti umani. Qualcuno, ironicamente, lo ha definito una sorta di Guida Michelin per le infrastrutture.

Il Blue Dot Network si pone infatti l’obiettivo di tutelare le nazioni bisognose di investimenti infrastrutturali, assicurandosi che ogni progetto rispetti certi standard di sostenibilità e trasparenza. Molti commentatori hanno interpretato il Blue Dot come un chiaro tentativo degli Stati Uniti (e del Giappone) di contrastare la Cina e la sua narrativa incentrata sulla Belt and Road Initiative, ma la nuova iniziativa ha attirato su di sé anche qualche perplessità: in molti, infatti, si sono chiesti se sia più utile un meccanismo di certificazione (come il BDN) o un massiccio piano di finanziamenti infrastrutturali, soprattutto per quei Paesi sottosviluppati che sembrano averne maggiormente bisogno.

Rispetto alla Belt and Road Initiative, in ogni caso, la strategia dei promotori del Blue Dot Network appare completamente diversa. Il sistema di certificazione di giapponesi e americani ha infatti l’obiettivo di attirare capitali privati, ma a differenza dei cinesi non potrà elargire nessun genere di prestito. La Nuova via della seta, d’altra parte, è basata quasi interamente sull’iniziativa di banche o players controllati direttamente dallo Stato cinese, ma anche sulla concessione di massicci prestiti per la realizzazione dei singoli progetti.

L’approccio giapponese potrebbe risultare più conveniente anche da un punto di vista molto più pratico, più concreto. Ne è spia ciò che sta accadendo in Pakistan, dove il Governo – uno dei maggiori partner di Pechino lungo le nuove vie della seta −, sta seriamente prendendo in considerazione l’ipotesi di accettare un prestito giapponese da 2 miliardi di dollari per il completamento di un collegamento cruciale come la Karachi Circular Railway, che inizialmente si sarebbe dovuto realizzare con risorse cinesi. Rispetto a quelli di Pechino, infatti, i prestiti del Giappone sono meno onerosi e iniziano ad apparire allettanti anche per alcuni partner della BRI.

Sebbene l’accordo con l’Unione europea e il Blue Dot Network appaiano senz’altro ottime iniziative, la sensazione è che per impensierire seriamente Pechino e la BRI serva qualcosa di ben diverso. La strada imboccata dal Giappone e dai suoi alleati è senza dubbio quella giusta, specialmente se il loro obiettivo continuerà a essere quello di contrastare la Cina in maniera silenziosa e graduale, sfruttando l’aspetto valoriale racchiuso nella realizzazione delle infrastrutture.

Lo scontro delle civiltà, ormai, sembra essere del tutto passato di moda. Ora è arrivato il tempo dello scontro tra le narrative, tra due modi diversi di approcciarsi alla realtà e l’esito della partita appare più incerto che mai.

@Cassarian

Questo articolo è pubblicato anche sul numero di gennaio/febbraio di eastwest.

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