Via della seta, la trappola del debito cinese minaccia il Montenegro

I prestiti offerti da Pechino nascondono il pericolo default per le economie fragili. Tra i Paesi a rischio c’è il Montenegro, avverte un rapporto. La trappola è scattata con la costruzione dell’autostrada più cara d’Europa. E può complicare l’ingresso di Pogdorica nella Ue

Sono otto i paesi a rischio di fallimento sul pagamento del debito alla Cina per le infrastrutture: Gibuti, Kirghizistan, Laos, Maldive, Mongolia, Montenegro, Pakistan e Tagikistan. Lo afferma un nuovo studio, pubblicato a inizio mese dal Center for Global Development.

La Cina ha implementato «pratiche predatorie», ha affermato l’ormai ex Segretario di Stato americano Tillerson. Quella cinese è una debt-trap diplomacy ormai collaudata. I succosi prestiti offerti da Pechino attraverso la cosiddetta One Belt one Road Initiative (Bri) lanciata nel 2013, il futuristico progetto cinese per creare la Via della Seta del nuovo millennio, nascondono il pericolo di default per economie piccole e precarie.

Lo scorso anno, il governo cinese si è così conquistato il controllo di un porto dello Sri Lanka ed ora Gibuti sembra stare essere sulla stessa strada. Per il Montenegro un rischio del genere potrebbe rivelarsi particolarmente fatale, viste anche le sue ambizioni verso l’integrazione europea. Negli ultimi anni, non a caso, la scelta di Podgorica di accettare prestiti dalla Cina ha sollevato critiche e dubbi da parte di diverse organizzazioni internazionali.

In Montenegro gli investimenti cinesi sono tutti rivolti a un’unica grande opera: l’autostrada Bar-Boljare che dovrebbe collegare il più grande porto del Paese, Bar, con la frontiera serba, dove si congiungerebbe alla strada che porta dritta a Belgrado. Questi 170 km di autostrada sono particolarmente appetibili per Pechino, che vede i porti dell’Adriatico come nuovi sbocchi per il proprio export.

Nonostante questa grande opera sia la strada più costosa d’Europa per prezzo al km, a causa della conformazione orografica montenegrina, la China Exim Bank non ha esitato a offrire ben 689 milioni di euro sul totale di 809 di cui Podgorica necessita per portare a termini in un lavoro ingegneristicamente complesso. Stando alla China Road and Bridge Corporation, circa il 60% della strada è costituito da ponti e gallerie. La prima sezione in programma è quella più ardua e dispendiosa: il tratto tra Smokovac e Matesevo.

Questa grande opera, molto probabilmente, favorirà  la rapida crescita del Pil del Paese – già piuttosto virtuoso, specie per gli standard regionali – ma potrebbe anche condannare Podgorica al circolo vizioso del debito. Agenzie di rating come Moody’s e S&P hanno già declassato il Montenegro nel maggio 2016, citando proprio il prestito cinese come fattore ad alto rischio.

“I costi totali del progetto sono stimati a oltre il 23% del Pil del 2014; nel 2018 il debito salirà quasi all’80% del Pil”, ha affermato Moody’s. Anche il Fondo monetario internazionale ha più volte emanato avvertimenti a riguardo, sottolineando come il debito potrebbe salire all’82% del Pil entro il 2019 e come l’ingente spesa prevista per l’edificazione dell’autostrada possa ridurre i fondi destinati invece a investimenti di tipo sociale, come la sanità e l’educazione.

Inoltre, non è detto che la grande opera venga effettivamente portata a termine. Nel settembre dello scorso anno, sempre il Fmi affermava scetticamente che “il Montenegro potrà difficilmente permettersi di completare l’autostrada”.

L’accordo sul prestito, da ripagare in vent’anni, tra Podgorica e la China Exim Bank è stato firmato nell’ottobre 2014, nonostante l’opposizione dell’Fmi e di altre agenzie. Il marzo precedente la World Bank, che per il periodo 2011-2015 aveva già stanziato 164,2 milioni di dollari al Montenegro, aveva infatti ritirato l’ulteriore offerta di 50 milioni di dollari, lasciando così campo libero ai finanziatori di Pechino.

Per venire incontro agli investitori cinesi, nell’aprile 2015, l’Agenzia delle Entrate montenegrina ha stabilito un’esenzione fiscale per la fornitura di prodotti e servizi necessari alla costruzione della nuova autostrada. Le imprese cinesi che vi lavorano non pagano Iva, dazi, tasse sull’assunzione di lavoratori stranieri e imposte commerciali. Anche le accise sui carburanti per loro sono tre volte inferiori e, nel caso di insorgenze legali, le corti competenti saranno quelle cinesi. Concessioni speciali, che proiettano ulteriori interrogativi sulla stabilità macro-finanziaria del Paese.

Una stabilità che il Montenegro, una delle repubbliche post-jugoslave che gode dei rapporti più distesi con i propri vicini – eccezion fatta per i confini ancora non stabiliti con il Kosovo – non può assolutamente permettersi di perdere nel suo percorso verso l’entrata in Unione Europea.

Curiosamente, ben prima del think tank americano, era stato un montenegrino a fare da Cassandra, raffreddando gli entusiasmi generati dalla partecipazione di Podgorica alla faraonica opera cinese. «I benefici attesi e i flussi di denaro derivanti dal progetto autostradale sono molto incerti e ciò può portare il paese dritto in un debt bondage» affermava infatti già nel 2014 l’economista Milenko Popovic, dell’Università di Podgorica.

L’espansione commerciale cinese nei Balcani, tramite investimenti e finanziamenti mirati, è stata notata da numerosi osservatori, che hanno ricondotto anche a questa progressiva infiltrazione il rinato interesse verso la regione che l’Unione Europea ha manifestato recentemente – il Presidente Juncker ha visitato l’area lo scorso febbraio, per la prima volta dall’inizio del suo mandato nel 2014 -.

Sebbene Pechino, a differenza di Mosca, non abbia interessi divergenti dalla Commissione Europea, in quanto non potrebbe che beneficiare dal fatto che gli Stati della regione entrino in Unione Europea a pieno titolo, sul piano geopolitico potrebbe rivelarsi sconveniente per Bruxelles integrare nuovi Paesi così compromessi economicamente con la potenza asiatica.

@SimoMago