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I problemi di Uber in India

Nell'ultimo mese centinaia di migliaia di tassisti affiliati a Uber e ad Olacab (concorrente indiano dell'app che ha rivoluzionato il trasporto privato urbano) hanno indetto una serie di scioperi nel tentativo di difendere i propri diritti e contrattare con la compagnia delle condizioni contrattuali nemmeno migliori, ma pari a quelle promesse tre anni fa, quando i taxi prenotabili da smartphone hanno esordito nel mercato indiano con grandi promesse rivoluzionarie. Ora disattese e scaricate sulla pelle degli autisti.

Quando nel 2014 arrivarono a New Delhi le app per prenotare i taxi dallo smartphone l'intera classe media cittadina fu presa da un entusiasmo inaspettato. Considerando i litigi sistematici che nella capitale indiana sono precondizione per accaparrarsi un autoriksha - i cosiddetti tuk-tuk in asia sudorientale, quelli fatti tipo apecar - a un prezzo lontanamente aderente a quello che indicherebbe il tassametro se qualcuno avesse l'accortezza di accenderlo, con un paio di tap sul telefonino ora si poteva attendere sotto casa un taxi (e, agli albori, anche un riksha) obbligato ad andare a tassametro e a prezzi di gran lunga inferiori ai tradizionali taxi neri di New Delhi.

Una magia dovuta alle strategie di mercato adottate da Uber e Ola che, promettendo da un lato guadagni enormi ai tassisti, gareggiavano al taglio dei prezzi e a promozioni per uccidere il mercato tradizionale del trasporto urbano privato e fagocitare l'utenza dei vecchi radiotaxi. Secondo un'analisi pubblicata su The Wire, ad esempio, prima dell'era Uber un tassista tradizionale guadagnava tra le 15mila e le 20mila rupie al mese (meno di 300 euro); affiliandosi ad Uber, grazie a incentivi inediti nel mercato indiano, arrivava a guadagnare fino a 10 volte tanto. Una rivoluzione economica che, col passaparola, lasciava intravedere una possibilità di avanzamento socioeconomico per centinaia di migliaia di potenziali autisti e rispettive famiglie, bastava prendersi una macchina e uno smartphone.

Cosa che, scrive sempre, solo a New Delhi hanno fatto migliaia e migliaia di giovani «educated», che parlano inglese e sanno utilizzare lo smartphone, lasciando lavori meno remunerativi per arruolarsi entusiasti nelle file dei nuovi driver 2.0. Ma verso la fine del 2016 le condizioni di lavoro erano destinate a cambiare radicalmente.

Con un'offerta di taxi Uber sempre più alta e una domanda in crescita ma non sufficiente ad assorbire i nuovi autisti, le app hanno iniziato a tagliare i benefit iniziali, aumentando le commissioni per tratta mantenendo invariato il compenso al chilometro (6 rupie, cioè 9 centesimi di euro), tenendo bassissimi i prezzi per il consumatore ma ridimensionando drasticamente i proventi per gli autisti. In risposta ai tagli indiretti, i sindacati degli autisti che solo pochi mesi prima si erano spostati in massa su Uber, all'inizio di febbraio hanno indetto uno sciopero totale nelle principali metropoli indiane, nella speranza di costringere Uber e Ola a sedersi al tavolo delle trattative chiedendo maggiori benefit, tra cui l'assicurazione del mezzo, l'aumento del compenso al chilometro e la cancellazione della multa di 500 rupie (7 euro) per gli autisti che cancellavano una chiamata già accettata.

Dopo tredici giorni di sciopero imposto con la forza anche agli autisti che non volevano aderire, il principale sindacato degli autisti di New Delhi (che sostiene di rappresentare 150mila lavoratori del settore) ha sospeso la protesta, annunciando che Ola e Uber avrebbero trattato nuove condizioni.

L'esperienza di Uber e Ola in India è un interessante case study. La Repubblica indiana, al momento, con la Cina fuori da giochi del mercato globale (ha le sue app nazionali che gestiscono il mercato interno da monopoliste) rappresenta il principale mercato in crescita per il trasporto 2.0. Basti pensare che Ola e Uber, sommate, nel 2015 avevano portato a termine 130 milioni di corse; un anno dopo, erano già 500 milioni. Ola, secondo i dati presentati da un suo portavoce al quotidiano online Livemint, nel 2016 ha servito oltre il 78 per cento del mercato nazionale delle corse via app. Un primato che Uber è intenzionato a scalzare, e Ola a mantenere, combattendo una guerra al ribasso dei prezzi fatta sulla pelle di centinaia di migliaia di tassisti che, per provare a guadagnare quanto promesso qualche anno fa, oggi svolgono turni di 12 o 16 ore addossandosi tutti i rischi connessi all'impiego (incidente, macchina danneggiata, costo della benzina, pulizia dell'auto), ovviamente senza pensione, malattia o vacanza.

Se da un lato il mercato indiano, per Ola e Uber, è una gallina dalle uova d'oro, il rischio di erosione dei pochissimi diritti degli autisti indiani e il contraccolpo subìto dai guidatori di autoriksha, taxi tradizionali e riksha elettrici sono una minaccia concreta. E, senza politiche che vadano incontro agli autisti e superino la gara al prezzo più basso per il consumatore, l'avventura dei taxi 2.0 rischia di diventare una gigantesca bolla pronta ad esplodere nelle mani di centinaia di migliaia di lavoratori coccolati e corteggiati finché c'era bisogno, per poi venir scaricati senza alcun paracadute sociale.

@majunteo

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