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La Cina alla conquista dell'Amazzonia

La Cina pensa in grande quando la posta è garantirsi il futuro alimentare ed energetico. Sull'altra sponda del Pacifico, il continente che vi si affaccia di quelle risorse è ricco, ma per arrivare nei porti di Shanghai, Ningbo o Shenzhen, le materie prime devono prima attraversare l'America del Sud e arrivare al canale di Panama. Lo stesso giro inverso devono fare le merci cinesi per arrivare alla costa atlantica, quella delle grandi città brasiliane e argentine, quella più sviluppata e popolata di potenziali consumatori. Nell'ultimo decennio, la potenza asiatica ha costruito migliaia di km di ferrovie dell'ultima generazione e ha le risorse finanziarie di cui l'America Latina ha un disperato bisogno.

Photo credits www.repubblica.it

 È da questo allineamento perfetto di elementi economici e geopolitici che è nato uno dei progetti ferroviari tra i più ambiziosi mai realizzati: 5300 km di tracciato che dovrebbe unire la costa brasiliana a quella peruviana attraversando l'Amazzonia e le Ande. Implicherebbe circa 2000 km attraverso foresta vergine e una galleria a 2500 m di altezza.

La rete ferroviaria rappresenta solo un 25% del sistema di trasporto brasiliano, un paese che vive dalle esportazioni di prodotti minerari e agricoli. Il resto avviene tutto su gomma. Estendere la Via della seta tra l'Atlantico e il Pacifico per accelerare i tempi del trasporto e contenere i costi che abbassano la competitività del continente è la soluzione su cui hanno scommesso il premier cinese, Li Keqiang, e i governanti che egli ha visitato nel suo tour sudamericano poche settimane fa.

Il progetto è ciclopico, ma i conti tornano: trasportando le derrate alimentari via ferro tra il porto di Açu (Brasile) e quello di Ilo (Perù), il prezioso grano costerà, per esempio, 30 dollari in meno la tonnellata. Dalle 21 milioni di tonnellate trasportate inizialmente, il sistema dovrebbe raggiungere presto una capacità i 35 milioni di tonnellate. Oltre a passare dal cuore agricolo del Brasile che è lo Stato del Mato Grosso, il tracciato attraverserebbe anche lo Stato di Parà, ricco di risorse minerarie.

La formula per l'apertura di nuovi corridori commerciali o che collegano catene manifatturiere che combina accordi commerciali e investimenti si sta dimostrando vincente per la Cina. Con la regione sudamericana, il commercio potrebbe raddoppiare a 500 miliardi o più nel giro di 10 anni – più di una boccata d'ossigeno per un continente in affanno da quando sono finiti gli anni di vacche grasse degli alti prezzi delle materie prime.

La prima stretta di mano Li Keqiang l'ha data alla presidente del Brasile Dilma Rousseff, e non è un caso, perché entrambe le parti dicono che sia arrivato il momento di una nuova fase dopo quella del mero scambio tra materie prime e manifatture, anche se Brasilia ha ben presente quanto le merci cinesi a basso prezzo abbiano contribuito a calmierare l'inflazione. La ricetta cinese per la cura della recessione brasiliana prevede l'acquisto di 40 aerei della Embraer, crediti per 11 miliardi di dollari alla travagliata società petrolifera Petrobras e alla mineraria Vale, una dorsale elettrica e altre infrastrutture.

La seconda stretta di mano di Keqiang è stata con il presidente Ollanta Humala a Lima. Anche il Perù vuole la sua fetta dei 250 milioni di dollari che la Cina investirà nei prossimi 10 anni in America Latina e, soprattutto, beneficiare del contributo all'industrializzazione del paese del progetto di una ferrovia transcontinentale.

Keqiang poi è volato a Bogotá perché la Colombia è il partner più importante a nord dell'Equatore. Il giro l'ha concluso a Santiago del Cile perché il porto peruviano di Ilo non è lontano dalla frontiera Nord del paese e potrebbe diventare il porto di riferimento del commercio cileno verso il Dragone.

Il premier cinese non è passato da Buenos Aires, ma non ce n'era bisogno. Le relazioni tra il paese diventato uno dei primi produttori ed esportatori di soia e il principale consumatore di soia al mondo sono già consolidate. La Cina, non senza polemiche nel paese australe, sta finanziando una linea ferroviaria argentina che trasporta quasi esclusivamente soia con un investimento di 2,5 miliardi di dollari della Banca di sviluppo cinese – seguendo lo schema collaudato di finanziare opere infrastrutturali che richiedono componenti, macchinari, pezzi di ricambio e progettazione cinesi. La febbre è tale che la governatrice di una provincia del sud dell'Argentina ha avviato un dialogo con il partner Cina per una ferrovia che attraversi la Patagonia tra l'Atlantico e il Pacifico.

Il premier Keqiang non è passato neppure da La Paz, ma il presidente boliviano lo incontrerà presto, perché se il corridoio nel versante pacifico passasse dalla Bolivia, non solo accorcerebbe il percorso, ma attraverserebbe uno dei paesi della regione più ricchi di prodotti del sottosuolo – ferro, litio, magnesio, tra molti altri – e in più, allacciandosi alle due principali vie d'acqua, i fiumi Paranà e il Paraguay, servirebbe oltre all'Argentina, anche il Paraguay, che produce carne, e l'Uruguay che esporta soia.

Gli studi di fattibilità saranno pronti a maggio del 2016 e, si è continuato a ribadire, avranno come priorità la difesa dell'ambiente. Tuttavia, le autorità sanno, anche se non lo dicono che la ferrovia transcontinentale potrebbe essere disastrosa per quel pezzo di polmone del mondo e per lo spazio vitale dei popoli dell'Amazzonia. Ancora una volta, rassegnato al progresso, il mondo assisterebbe alla distruzione dell'habitat già ridotto di popoli con i quali si è deciso di non avere e non cercare contatti, quei "popoli isolati" sopravvissuti – finora – alla civiltà.

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