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La Via della Seta dei Samurai

Tokyo punta alla qualità e si impegna con India, Australia e Usa in numerosi progetti per contenere l’influenza cinese nell’area del Pacifico

Il Primo Ministro giapponese Shinzo Abe guarda il Presidente cinese Xi Jinping. REUTERS/Kim Kyung-hoon
Il Primo Ministro giapponese Shinzo Abe guarda il Presidente cinese Xi Jinping. REUTERS/Kim Kyung-hoon

È ancora presto per dire se il Giappone stia effettivamente cercando di creare un’alternativa alla Belt and Road Initiative, il progetto cinese da 1 trilione di dollari per la costruzione di infrastrutture terrestri e marittime tra Asia, Africa ed Europa. Ciò che appare certo, tuttavia, è che il Giappone di Shinzo Abe sembra impegnato in un audace tentativo di imporre la propria personalissima visione in materia di infrastrutture, basata innanzitutto sul concetto di “qualità” (contrapposta alla “quantità” dei cinesi).

I principi giapponesi sulla realizzazione delle infrastrutture, negli scorsi anni, avevano già ricevuto importanti riconoscimenti internazionali in occasione di meeting come il G7 del 2016, e lo scorso giugno, per la prima volta, la visione nipponica basata sulla “qualità” ha ottenuto l’endorsement finora più importante, ossia quello dei leader mondiali riunitisi a Osaka per l’ultimo G20.

Nella dichiarazione finale del G20, infatti, il paragrafo dedicato alle infrastrutture appare preceduto dall’eloquente titolo “Quality infrastructure investment”, interpretato da molti come una promozione a pieni voti dell’approccio del Governo di Abe nella costruzione di infrastrutture e grandi opere. La visione nipponica sembra aver influenzato anche lo stesso Presidente cinese, Xi Jinping, il quale, intervenendo al G20, ha parlato apertamente del ruolo cruciale delle “infrastrutture di alta qualità”, come già era successo ad aprile nel secondo forum sulla nuova Via della Seta in Cina. Secondo alcuni, Xi Jinping avrebbe iniziato a parlare di “qualità” soltanto per tranquillizzare l’Occidente, per fugare ogni dubbio relativo alla BRI e alle sue strategie operative.

Nonostante il buon momento delle relazioni tra Cina e Giappone, nei confronti della Belt and Road Initiative Tokyo si è sempre dimostrata ambivalente, se non apertamente scettica. Il Giappone sembra infatti condividere i timori dei suoi alleati in Occidente sui progetti cinesi legati alla BRI, in particolare per quel che riguarda la trasparenza e la sostenibilità dei prestiti concessi ai partner di Pechino. Un’eventuale partecipazione di Tokyo alla Belt and Road Initiative – che il Giappone accetterebbe solo a certe condizioni− sembra scontrarsi con l’ostilità mostrata in questi anni da Washington, che non ha mai perso l’occasione per scagliarsi frontalmente contro l’iniziativa cinese.

Sia chiaro, quello con la Cina non è soltanto un confronto ideologico, una mera contrapposizione concettuale tra princìpi diversi e antitetici. Il Giappone è infatti attivamente impegnato nella realizzazione di ambiziosi progetti infrastrutturali in diverse parti del mondo, specialmente nel Sud-Est asiatico, dove il crescente aumento di investimenti nipponici è stato interpretato da molti osservatori come un chiaro tentativo, da parte di Tokyo, di contenere l’espansionismo cinese legato alle nuove vie della Seta, attraverso una visione alternativa e per certi versi più affidabile della BRI.

Per dare un’idea delle ambizioni giapponesi in materia di infrastrutture, sarà sufficiente citare l’entità del fondo messo a disposizione dalla MUFG Bank, la maggior banca del Paese, che entro la fine del 2019 intende stanziare quasi 1 miliardo di dollari da investire in progetti infrastrutturali all’estero. Il Giappone di Abe fa sul serio, dunque, e non soltanto a livello ideologico-concettuale.

L’impegno concreto del Giappone appare singolarmente massiccio soprattutto nell’area del Sud-Est asiatico, dove i progetti infrastrutturali giapponesi superano già abbondantemente quelli cinesi, sia per quantità che per valore. Nelle sei maggiori economie dell’area, secondo un report recentemente pubblicato da Bloomberg, il valore dei progetti giapponesi ammonta a 367 miliardi di dollari, mentre quelli cinesi non superano i 255. I numeri si riferiscono a progetti non ancora completati, a quelli ancora in realizzazione o in fase di programmazione, ma il dato resta comunque significativo. In quest’area, il Giappone supera la Cina anche nel numero totale di progetti: 240 contro 210.

Negli anni ‘70 e ‘90, molto prima dell’avvento della BRI, il Giappone era del resto il principale promotore dello sviluppo nelle economie emergenti dell’Asia, e la sua strategia nell’area – basata in buona parte sull’investimento pubblico/privato – era stata apprezzata soprattutto per l’impatto positivo dei progetti sui territori e sulle singole economie locali. È anche per questo che il Giappone sta cercando di contenere la BRI: per salvaguardare il suo status di nazione più prospera dell’Estremo Oriente, conquistato di decennio in decennio dalla restaurazione Meiji in avanti.

Rispetto a quelli cinesi, d’origine quasi esclusivamente statale, i finanziamenti del Giappone sono generalmente considerati più affidabili in quanto sono supportati da un grande numero di finanziatori, tra i quali anche diversi soggetti privati, come i grandi gruppi finanziari o i giganti dell’industria, come Toyota o Mitsubishi. In passato, inoltre, l’impegno dei soggetti giapponesi all’estero è stato apprezzato anche per il coinvolgimento, non solo finanziario ma anche tecnico ed educativo, dei partner locali. Da questo punto di vista, l’approccio cinese appare completamente diverso. Oltre ai diffusi timori relativi alla mancanza di trasparenza dei progetti legati alla Belt and Road Initiative – oltre alla temuta “debt trap” −, i cinesi hanno spesso trascurato le compagnie locali, preferendo esportare la manodopera e i materiali di costruzione direttamente dalla Cina. La strategia giapponese per lo sviluppo infrastrutturale, in ultima analisi, potrebbe offrire un’alternativa in grado di ridurre la dipendenza dei partner dai prestiti, salvaguardandone così l’autonomia.

Il Giappone sta tenendo costantemente monitorata anche la situazione nell’Oceano Indiano, un’area considerata strategica sia da Tokyo che da Pechino, ma anche dall’India. Nel tentativo di contenere l’espansione cinese nell’area, Giappone e India hanno recentemente raggiunto un accordo per lo sviluppo del porto di Colombo, nello Sri Lanka, situato in una località strategica che collega i traffici marittimi di Asia, Medio Oriente e Africa. Le due nazioni (insieme allo Sri Lanka) firmeranno a breve un’intesa sul definitivo programma dei lavori, che dovrebbero iniziare nei primi mesi del 2020. I tentativi giapponesi di contrastare l’avanzata della Cina in questo scacchiere sono particolarmente evidenti anche nel Myanmar, dove a giugno è stato aperto un nuovo terminal di container finanziato da Tokyo nella zona economica speciale di Thilawa. In risposta ai finanziamenti cinesi nell’area – a novembre la Cina ha firmato un accordo con il Myanmar per lo sviluppo di un porto a Kyaukphyu −, il Giappone starebbe addirittura pensando di costruire un nuovo porto capace di accogliere navi di grosse dimensioni, quasi certamente a Mawlamyine.

L’approccio giapponese fondato sulla qualità ha permesso a Tokyo di avvicinarsi all’India, ma anche al blocco composto da Australia e Stati Uniti, con i quali sono attualmente in discussione diversi progetti finalizzati al contenimento dell’influenza cinese nell’area del Pacifico. Canberra, Washington e Tokyo hanno già mostrato interesse per un progetto legato al gas naturale liquefatto in Papua Nuova Guinea, per il quale prevedono di fornire prestiti fino a 1 miliardo di dollari, ma anche per altre iniziative infrastrutturali in aree come Palau o le Isole Salomone.

Il Giappone appare dunque impegnato in un silenzioso tentativo di contrastare la Belt and Road Initiative con un approccio basato sulla qualità, ma anche con progetti infrastrutturali d’ampio respiro in diverse parti del globo. Per il momento, un’eventuale partecipazione del Giappone alla BRI – dalla quale Tokyo trarrebbe inevitabili vantaggi – sembra ostacolata dalla necessità, per i nipponici, di mantenere ben salda l’alleanza con Washington, ma anche dalla scarsa propensione della Cina ad adeguarsi a quei principi di trasparenza e sostenibilità così cari al Giappone di Abe.

Al momento, dunque, la “corsa alle infrastrutture” tra Tokyo e Pechino non potrà che continuare.

@Cassarian

Questo articolo è pubblicato anche sul numero di settembre/ottobre di eastwest.

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