Il Dragone guarda a ovest

Nel memorandum di intesa tra Italia e Cina, due dei ventinove accordi riguardano i porti di Trieste e Genova, che Pechino considera le sue porte per l’Europa

“Lasciate dormire la Cina, perché al suo risveglio il mondo tremerà”. Napoleone Bonaparte aveva perfettamente ragione. La Cina infatti non si è soltanto risvegliata, ma ha anche messo gli occhi sull’Europa e su alcune delle sue più importanti economie, con l’obiettivo di coinvolgerle nel più grande progetto di sviluppo infrastrutturale di tutti i tempi: la Belt and Road Initiative, o nuova Via della Seta.  

L’occhio del Dragone si è dunque rivolto a ovest, verso l’Europa e le sue plaghe meridionali, Italia inclusa. Nei disegni di Pechino, l’Italia diventerebbe una sorta di piattaforma strategica per la penetrazione cinese in Europa, con possibili vantaggi per entrambi i Paesi.  

L’interesse cinese per l’Europa è testimoniato anche dai numeri: in soli otto anni, gli investimenti diretti della Cina in Europa sono passati dal miliardo di euro del 2008 ai 35 miliardi del 2016. E nell’ambito della Belt and Road Initiative, il grandioso progetto per lo sviluppo di infrastrutture e di porti tra Asia, Europa ed Africa, al Vecchio continente si prevede di riservare un terzo degli investimenti totali, che superano abbondantemente il trilione di dollari.

Nella strategia cinese per l’Europa, un capitolo di essenziale importanza è quello che riguarda i porti e le infrastrutture ad essi connesse, come le ferrovie. Grazie a questi collegamenti, le merci cinesi in arrivo nei porti del Mediterraneo saranno smistate rapidamente verso i mercati europei, con un risparmio di almeno tre giorni di viaggio. Nella storica intesa tra Italia e Cina firmata a fine marzo, alla presenza del Presidente cinese Xi Jinping, due dei 29 accordi riguardano proprio i porti di Trieste e Genova, che Pechino considera degli autentici gate per l’Europa.

I due porti italiani hanno stipulato un accordo con China Communication Construction Company, colosso cinese delle costruzioni con un fatturato di 90 miliardi di euro annui, ma per il momento sembrano contenere soltanto intese generiche concernenti la cooperazione negli ambiti della logistica e della connettività infrastrutturale. Per Genova si parla di alcuni interventi per potenziare lo scalo, di un ambizioso progetto da un miliardo per la nuova diga e di alcune estensioni di infrastrutture già esistenti, come lo stabilimento Fincantieri di Sestri Ponente, nonché della creazione di una società mista a cui darebbero vita Cccc e l’autorità portuale. Questi interventi, una volta realizzati, potrebbero concretizzarsi nel raddoppio dei volumi di container attualmente movimentati dallo scalo, che ben presto potrebbero sfiorare i due milioni di TEU. Il Presidente del porto di Genova, Paolo Emilio Signorini, ha comunque precisato che l’accordo con Cccc non prevede la costruzione di opere infrastrutturali, ma soltanto delle consulenze sulle grandi opere incluse nel programma di investimenti per il porto.

Per Trieste, invece, la strategia cinese sembra concentrarsi prevalentemente sul potenziamento delle infrastrutture ferroviarie connesse al porto, in perfetta continuità con i contenuti del piano Trihub per lo sviluppo delle infrastrutture triestine in accordo con la Ue. L’accordo stipulato tra Cccc e l’autorità portuale di Trieste, infatti, riguarda essenzialmente lo sviluppo delle infrastrutture comprese tra Cervignano e Villa Opicina, con una particolare attenzione anche alle nuove stazioni di Aquilinia e Servola. Nel memorandum si accenna anche alla possibile partecipazione dello scalo nello sviluppo dell’interporto di Kosice, in Slovacchia (che i cinesi stanno già costruendo) e all’eventualità che il porto giuliano prenda parte a diversi progetti in Cina, come lo sviluppo di infrastrutture e piattaforme logistiche.

Per il porto di Trieste, in effetti, si profila la possibilità di recuperare quel ruolo logistico di cruciale importanza che ricoprì per secoli, quando era parte integrante dell’impero austroungarico. Del valore dello scalo giuliano è ben consapevole Zeno D’Agostino, Presidente dell’autorità portuale del mar Adriatico orientale: “La forza del porto di Trieste si basa sui suoi fondali e sulle potenzialità del sistema ferroviario connesso allo scalo” – spiega D’Agostino; – “L’obiettivo è potenziare ulteriormente la connettività del porto, con interventi mirati sulle opere di supporto, in modo da migliorare la sua capacità di trasportare le merci verso l’Europa. Abbiamo a che fare con diverse società cinesi, è vero, ma la Cina non è l’unica nazione interessata al porto: l’accelerazione dell’interesse internazionale che si sta sviluppando attorno allo scalo, al momento, è davvero sbalorditiva”. Non stupisce che la Cina abbia messo gli occhi sul porto di Trieste: oltre allo status legale di porto franco internazionale, lo scalo triestino ha il vantaggio di essere già collegato per via ferroviaria a mezza Europa.  

La cooperazione cinese con l’Italia è da considerarsi strettamente legata al più ampio disegno di Pechino per l’area del Mediterraneo, ritenuto strategicamente cruciale per la penetrazione della Cina in Africa e in Europa. Oltre ad aver acquisito il 35% di Euromax Terminal, una delle società terminaliste operanti all’interno del porto di Rotterdam – il maggior porto d’Europa −, la Cina si è concentrata prevalentemente sul Mediterraneo, con importanti acquisizioni in Grecia (nel 2016 la cinese Cosco ha acquistato il 51% del Pireo, triplicando in pochi anni i volumi di container movimentati), in Spagna, con la rilevazione del 51% di Noatum Port Holdings, che controlla i terminal di Bilbao e Valencia, e infine in Italia, dove Pechino controlla il 49% del terminal container di Vado Ligure. Un piano ambizioso, dunque, che dall’Europa settentrionale abbraccia anche gran parte del Mediterraneo (la Cina ha investito anche in alcuni porti turchi ed egiziani). A differenza di ciò che è accaduto con l’autorità del Pireo – che a febbraio ha peraltro firmato un accordo di cooperazione con il porto di Venezia, lasciato fuori un po’ a sorpresa dalle intese del 23 marzo – la legge italiana non consente la cessione di parti del porto, ma soltanto delle concessioni.

“Secondo il rapporto 2016 della Corte dei Conti europea, nel 2012 i tre maggiori porti dell’Ue, Rotterdam, Amburgo e Anversa hanno movimentato circa il 20% delle merci europee a fronte del 15% registrato dai nove porti del Mediterraneo, un mare dal quale transita il 20% del traffico marittimo mondiale” – spiega il Professor Matteo Bressan, direttore dell’OSSMED-LUMSA, – “la mancanza di spazi nei porti città è infatti un limite effettivo, soprattutto quando si accompagna a infrastrutture di collegamento inadeguate. Credo quindi che questi numeri possano spiegare molto bene i motivi che dovrebbero indirizzare l’Italia alla partecipazione a questa iniziativa”.

Divenendo il primo Paese del G7 a firmare un memorandum sulla nuova Via della Seta, l’Italia ha suscitato le prevedibili apprensioni dell’Ue e di Washington, preoccupati per l’opacità degli investimenti cinesi e per i rischi legati alle cosiddette “trappole del debito” per chi stringe accordi con Pechino. Pochi giorni prima della firma del memorandum a Roma, la Commissione Ue non aveva esitato a definire la Cina “un partner”, ma anche “un concorrente economico” e “un rivale sistemico”. Per Bruxelles, ogni forma di cooperazione con la Cina può avvenire soltanto in un quadro di piena unità tra l’Ue e gli Stati membri. Gli Usa erano stati ancora più duri: secondo il Consiglio di sicurezza nazionale americano, “appoggiare la BRI dà legittimità all’approccio predatorio della Cina e non porterà benefici al popolo italiano”. Il Governo italiano ha rassicurato in più di un’occasione lo storico alleato, arrivando ad affermare che la BRI, per l’Italia, rappresenta soltanto un’occasione commerciale per le aziende, e non certamente un’alleanza geopolitica. Nonostante le evidenti opportunità racchiuse nella BRI, in particolare per il Mediterraneo e per i porti italiani, il carattere divisivo del tema sembra destinato a permanere ancora a lungo.  

@Cassarian

Questo articolo è pubblicato anche sul numero di maggio/giugno di eastwest.

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